Entrevista en la Revista PROYECTA Nº 23
Páginas 7 a 9:
http://issuu.com/construccionyvivienda/docs/proyecta_23_completa
Sunday, March 23, 2014
REVISTA MÁS / COLEGIO DE
ARQUITECTOS – REGIONAL AREQUIPA
El Metro de Lima ¿Solución
razonable?
Carlos Alberto Fernández Dávila A. Arq.-Urb. (FAUA-UNI/PERU)
Octubre
2013
Uno de los temas más acuciantes en las ciudades de
América Latina es el relacionado con el deficiente transporte urbano de
pasajeros, el mismo que contribuye dramáticamente al empobrecimiento de la
calidad del aire urbano, generando múltiples problemas de salud en la
población, además de los tiempos perdidos en embotellamientos. Según el diario ABC de España, “…la Agencia
Internacional para la Investigación sobre el Cáncer (IARC, según sus siglas en
inglés), que forma parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS), anunció
este jueves 17.10.2013, que ha clasificado la contaminación del aire como
carcinógeno para las personas. Esta decisión supone que la polución se eleva al
Grupo 1 de la clasificación estándar de la IARC para evaluar los compuestos o
factores físicos que pueden ser carcinógenos para los seres humanos, en función
de las pruebas científicas”[i].
Lima,
se encuentra inmersa en esta problemática y sus vecinos cada vez toman mayor
conciencia de la dimensión del problema. En conjunto con el Puerto del Callao,
la ciudad de Lima tiene una población que ya bordea los 10 millones de
habitantes[ii],
y más de 16 millones de viajes se
realizan diariamente mediante un ineficiente y caótico sistema de transporte hacen
que una persona “…pueda llegar a perder hasta ocho años de su vida en
transporte público”[iii].
Ante
esta dramática realidad, en el Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima
2012-2025[iv]
se propone una visión de movilidad urbana que propicia el empleo de transporte público
masivo de pasajeros, así como los modos no motorizados de movilidad, dejando
como última opción el transporte en automóvil particular.
Tomado del Plan Regional de
Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025
Mesa Movilidad[v]
En
la actualidad y en paralelo al sistema tradicional, vienen operando dos sistemas
de transporte público masivo de pasajeros; el primero es un Sistema Integrado
de Buses de Alta Capacidad en Carriles Segregados denominado internacionalmente
“Bus Rapid Transit” o BRT con unidades que utilizan como combustible el Gas
Natural Vehicular – GNV, y operan de sur a norte en la Línea Nº1 del
Metropolitano; y el segundo es un
Sistema de Trenes Eléctricos en Corredores Segregados y Elevados que operan también
de sur a norte en el Primer Tramo de la Línea Nº 1 del Metro de Lima, antes
conocido en Lima como “El Tren Eléctrico”.
Tomado del Plan Regional de
Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025
Mesa Movilidad[vi]
Para
fines del presente año se anuncia la puesta en operación del segundo tramo de
la Línea Nº1 del Metro de Lima, el mismo que completando el actual tramo en
operación permitirá unir Villa El Salvador al sur de la ciudad de Lima, con el
distrito de San Juan de Lurigancho, ubicado al noreste de la capital, y el más
poblado a nivel nacional.
Asimismo
y según últimas versiones periodísticas[vii],
se acaba de aprobar el Estudio de Pre-Inversión a nivel de Factibilidad de la
Línea Nº2 del Metro de Lima, con 35 km de extensión de este a oeste, uniendo
subterráneamente el distrito de Ate con el Puerto del Callao, y con un ramal de
atención al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Tomado de la página web de
la AATE [viii]
A
raíz de ello, y conociendo de la intensa polémica desatada entre los defensores
de los sistemas de trenes urbanos y los de BRTs, resulta interesante
reflexionar si la implementación de este sistema ferroviario de transporte
urbano de pasajeros es el más adecuado para resolver de manera eficiente y
eficaz parte del problema de transporte
en la ciudad de Lima, y si además será posible que pueda impactar
positivamente sobre aquellas zonas que atenderá.
Los
emprendimientos del Metro de Lima descritos se sustentan legalmente en el
Decreto Supremo Nº 059-2010-MTC publicado
en el diario oficial El Peruano, por medio del cual se aprueba “… la Red Básica
del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao” en
virtud de la declaración de “…necesidad pública y preferente interés social”
establecido en el Decreto Supremo Nº 001-86-MIPRE, de fecha 20 de febrero de
1986, y que adquiere mayor peso por medio de la Ley Nº 24565 promulgada el 30
de octubre del mismo año[ix];
creándose la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE, a la que se encarga las funciones de
planificación, coordinación, supervisión, control y ejecución del sistema.
Casi
diez años después, en agosto de 2005, se concluyó los “Estudios del Plan
Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao” –
PMTULC (Fase 1), elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional del
Japón – JICA por pedido expreso del Gobierno del Perú, y con la participación
del Consejo de Transporte de Lima y Callao - CTLC, y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
del Perú -MTC, teniendo como horizonte el año 2025, y cuya “área de estudio
abarca el Área Metropolitana de Lima, y Callao y sus alrededores”[x].
En estos estudios se establece un Plan
de Actuación en cuatro sectores: Plan Ferroviario, Plan de Buses Troncales, Red
Vial, y Plan de Administración de Tránsito, identificando 68 proyectos con una
inversión total estimada de USD $ 5,535 millones[xi].
Enmarcado
dentro del PMTULC se realizó el Estudio “Construcción del Corredor Vial de
Transporte Público Masivo Este-Oeste, Carretera Central-Av. Grau - Av. Venezuela,
Provincia de Lima; Lima, formulado por la Municipalidad Metropolitana de Lima,
con código SNIP 42175[xii],
en el cual se demuestra que para este corredor de movilidad pública, el sistema
BRT – Bus Rapid Transit es mucho más pertinente de implantar que un sistema de
metro (tren subterráneo). La solución recomendada en este estudio consiste en
la “Implementación de un corredor troncal segregado de buses de alta capacidad
para el transporte público de pasajeros de 16.92 km de longitud. Esta solución que estudió la MML, iba a
formar parte del sistema de líneas de “El Metropolitano” y por supuesto no podía
incluir el tramo del Callao ya que sólo pudo formularse dentro del ámbito
jurisdiccional de Lima, de allí la diferencia entre los 35km de la Línea Nº2
del Metro de Lima y los sólo 16.92 km del Metropolitano Línea Nº2. El monto de
inversión estimado, incluyendo el material rodante ascendería a S/. 781,
407,737 (aproximadamente USD$279 millones).
En
contraposición a este estudio que estuvo a punto de obtener su viabilidad, el
gobierno central anunció la futura puesta en operación de la Línea Nº 2
del Metro de Lima, en cuyo Estudio de
Pre-Inversión a Nivel de Perfil para esta Línea Nº 2 y Tramo de la Línea Nº 4
del Metro de Lima (SNIP)[xiii],
a diferencia del estudio anteriormente mencionado, sólo se evaluaron como
alternativas de solución cinco distintos trazados de la ruta, más no se formuló,
ni evaluó un modo de transporte alternativo al planteado. Este anuncio motivó que la MML desestime los
planes de implementar el Metropolitano Línea N°2.
Adicionalmente
a lo mencionado, también llama poderosamente la atención las versiones periodísticas
no desmentidas por la AATE ni por el MTC[xiv],
en relación a que esta nueva Línea Nº2 del Metro de Lima de 35 km de extensión y próxima a concesionarse, requeriría
una inversión que bordearía los 6,500 millones de dólares; es decir más de USD$
1,000 millones de lo estimado en el PMTULC para todo el conjunto de proyectos
para el Transporte Urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao al 2025, y más
de tres veces el monto mencionado por el Presidente Ollanta Humala en la
presentación de este proyecto a principios del año 2012[xv].
La
situación se torna alarmante cuando se comparan los costos por kilómetro de
ambos sistemas, asumiendo por supuesto demandas equivalentes y eficiencias
operativas bastante similares:
·
Metro de Lima, Línea Nº 2: USD $ 153.51 millones por km
·
Metropolitano, Línea Nº 2: USD $
16.48 millones por km
Estudio de Preinversión a
Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. INFORME
2 – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL.[xvi]
Y
si bien la vida útil del material rodante del Metro es mayor; siendo de 35 años versus 10 años para el caso de los
buses, también se podría decir que aún considerando dos renovaciones
adicionales de toda la flota de buses, todavía seguiríamos teniendo que el
costo por km sigue siendo bastante menor:
·
Metro de Lima, Línea Nº 2: USD $ 153.51 millones por km
·
Metropolitano Nº2: USD $ 33.73
millones por km
El
análisis de los valores de inversión nos indican que el sistema BRT es el más
apropiado, sin embargo para la determinación final es fundamental conocer la
capacidad de atención por hora sentido de cada sistema; si la demanda supera la
capacidad máxima que puede ofrecer un BRT no cabría duda que el sistema de
Metro sería el adecuado, así costase más que el primero. Según Angélica Castro, quien fue Gerente
General de Trans-Milenio S.A. explica que este sistema puede llegar a movilizar
hasta 40,000 pasajeros/sentido/hora, en comparación con los Metros que pueden
llegar a movilizar hasta el doble.
Taller BRT-Guatemala
2008[xvii]
En
el análisis que usualmente presentan los interesados en los sistemas Metro, generalmente
no consideran los sistemas BRT dentro de las opciones de movilidad y mencionando
sólo al sistema tradicional de buses en superficie.
Para
el caso del Metropolitano Línea Nº 2 se estimó en el Estudio de Preinversión a
Nivel de Factibilidad que la capacidad máxima de atención podría ser de hasta
27,000 pasajeros/sentido/hora con intervalos cada 20 segundos pero con difícil
operatividad con buses articulados, para lo cual se requeriría un bus
bi-articulado (capacidad de 200 a 240 pasajeros). Sin embargo, la demanda
detectada y proyectada al 2025 llegaba sólo 16.755 pasajeros/sentido/hora y
sólo para el tramo de mayor demanda (Av. Grau – Av. Nicolás Ayllón).
En
relación a la capacidad requerida para la Línea Nº2 del Metro de Lima, las
alternativas planteadas en el Estudio a Nivel de Perfil, van desde los 33,130
hasta los 82,000 pasajeros/sentido/hora en la Alternativa 5 propuesta y que es
la recomendada.
La
diferencia entre ambos cálculos de demanda llama la atención y merecería una
explicación más detallada, toda vez que ambos sistemas se plantean en
corredores similares, salvo en el tramo central donde el Metro pasaría por la
parte central del distrito de La Victoria y no por la Av. Grau tal como se
propone para el Metropolitano Línea Nº2, y por supuesto en el Metropolitano no
se incluiría (a nivel de Bus Troncal) el Callao, el cual sólo sería atendido
con buses alimentadores.
Al
margen de la enorme diferencia de inversión entre ambos sistemas y asumiendo
que la decisión de implementar este sistema de Metro para la interconexión de
pasajeros entre el este y oeste de la ciudad de Lima, es de carácter político
dado que a nivel técnico no se ve fácilmente sustentable, deberíamos cuando
menos esperar que su implementación propicie:
·
Decrecimiento del uso del automóvil (privado o
taxi) y de los sistemas altamente contaminantes (combis, custers, y/o buses
antiguos)
·
Inversión inmobiliaria densificadora
·
Variedad e intensidad de usos de suelos
En
relación al primer punto, se debe evaluar la posibilidad que el sistema de
transporte masivo que se implante logre cambiar los hábitos de movilidad para
aquellos que utilicen el automóvil como primera opción. Al respecto, Louis de
Grange[xviii],
nos menciona que en Santiago de Chile “…ningún usuario habitual del automóvil
querrá voluntariamente dejar su vehículo para subirse a una micro del
Transantiago (BRT), pero sí podría pensarlo para subirse al Metro, tal como ha
quedado en evidencia con la extensión de la Línea 1 a Los Dominicos, y en
muchos otros estudios internacionales”; y citando a Lane (2008) menciona que “…sistemas
de transporte masivo como Metro proporcionan una mayor comodidad y rapidez que
los buses, y permiten una mejor integración con otros modos de transporte
(autos, bicicletas y buses). Además, demuestran que el Metro atrae a más
usuarios del auto que los buses y, en general, es más atractivo para aquellos
usuarios que realmente tienen la posibilidad de escoger entre modos
alternativos de transporte.”
No
obstante lo anterior, y recordando que la tasa de motorización en la ciudad de
Lima es una de las más bajas de América Latina, siendo de aproximadamente 60
automóviles cada 1,000 habitantes (Plascencia 2009) [xix]
esta actuación debería ponerse como meta el reducir la incorporación de nuevos
vehículos como opción al transporte “funcional” en la ciudad. Para ello, tal
vez sería conveniente desarrollar estrategias comunicacionales como en Medellín
con la denominada “cultura Metro”[xx],
donde más que implantar un sistema de transporte, se ha tratado de promocionar
un enfoque ante la movilidad urbana de las personas. No se debe olvidar que
movilizarnos colectivamente implica un acto de convivencia y tolerancia,
aspectos fundamentales de la gobernabilidad.
En
relación al segundo y tercer punto, y citando a Ahmed y Miller (2000) quienes “…llegan a la conclusión que el gasto
público en infraestructuras de transporte y comunicaciones induce la inversión
privada en los países en desarrollo”[xxi],
podemos decir que siendo el Metro un proyecto de inversión pública con la
participación del sector privado, se
debería considerar que es altamente probable que traiga como consecuencia una
importante atracción de capital, además de resolver los problemas de tránsito
detectados. Esta atracción tendría como destino prioritario las zonas alrededor
de la ruta del sistema de transporte que
se implante. Es de esperar que la valuación del suelo en las inmediaciones de
las estaciones del sistema suba debido a las facilidades que brinda el sistema,
pero para maximizar dichos valores deberían tomarse las medidas legales
necesarias para recibir adecuadamente este nuevo capital. Teniendo suelos de
dimensiones pequeñas, como es el caso de la mayor parte de los recorridos de
toda la Línea N°1 del Metro de Lima, y muchos de las futura Línea N°2, será
imposible desarrollar importantes equipamientos y grupos residenciales que
aprovechen las ventajas de movilidad que se les brindará; pero lo peor será que
no se utilizará el medio implantado como elemento
direccionante y ordenador del desarrollo urbano. Las diversas experiencias a
partir de la teoría del Transit Oriented Development – TOD nos permiten
visualizar como a partir de la movilidad urbana se pueden lograr comunidades
más compactas, integradas y eficientes.
Por
último, debemos nuevamente llamar la atención sobre las actuaciones no
coordinadas entre los distintos niveles de gobierno del Estado, las cuales sólo
pueden traer problemas y no soluciones. Procurar esta interacción implica
desprenderse de intereses políticos de corto plazo y pensar unitariamente como
sociedad, pero dado que esto es muy difícil en el ámbito político, los miembros
de la sociedad civil somos los llamados a investigar, tomar conciencia y
difundir estas ideas.
CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ DÁVILA ANAYA
Arquitecto-Urbanista (UNI-FAUA / Perú)
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