PLAN URBANO DISTRITAL DE MIRAFLORES
Ayer lunes 18 de julio la
Municipalidad de Miraflores presentó a un grupo de vecinos escogidos,
según criterio que desconozco, el borrador final del nuevo Plan Urbano
Distrital – PUD, estando la exposición a cargo del arquitecto Jorge Ruiz
de Somocurcio, coordinador del estudio, y la ceremonia fue presidida
por Jorge Muñoz Wells, Alcalde Distrital, acompañado de Rossana Raffo,
Gerente de Desarrollo Urbano.
Sobre el particular, cabe recordar
que según la Ordenanza Metropolitana 1862 MML (Capítulo V), basada en el
Decreto Supremo 004-MVCS (Capítulo V), un Plan Urbano Distrital
“orientará sus acciones, a los siguientes aspectos:
a) El tratamiento de áreas urbanas locales del distrito, con fines de renovación urbana
b) El sistema vial y el tránsito vehicular local
c) El control, la protección y conservación ambiental de áreas distritales
d) El equipamiento de educación, salud, recreación y seguridad a nivel local
e) La priorización de programas y proyectos de inversión urbana distrital
f) La identificación de áreas públicas distritales aptas para la inversión privada
g) Los retiros de las edificaciones
h) Las disposiciones relativas al ornato y mobiliario urbano”
La exposición del PUD mostró en líneas generales los fundamentos y
alcances del instrumento trabajado, y entendemos que obviamente fue una
síntesis bastante apretada del mismo, por lo que se deberá esperar la
publicación del documento completo, para poder estudiar con mayor
detalle la metodología seguida y las propuestas presentadas. Esto en el
marco de validación con los vecinos y de aprobación por parte del
Concejo Distrital, para con ello poder ser elevado al Instituto
Metropolitano de Planificación de la MML para su revisión.
Fue
una exposición breve, plagada de buenas intenciones e infinidad de
“lugares comunes” pero de difícil puesta en práctica. De lo escuchado
presencialmente en la exposición, y con cargo a revisar el documento que
se suponemos se publicará próximamente, me pareció pertinente presentar
mis comentarios:
a) Sobre el tratamiento de áreas urbanas
locales del distrito, con fines de renovación urbana; no se mencionó
absolutamente nada. Si bien son pocas las áreas del distrito que
adolecen en su conjunto de las condiciones mínimas de habitabilidad, sí
existen diversos predios con características de tugurios que urgen ser
mejorados, lo cual exige un programa de renovación urbana municipal.
b) Sobre el sistema vial y el tránsito vehicular local; se mencionó que
se privilegiaría el transporte no motorizado, principalmente el que se
realiza en bicicleta, el cual no se mencionó como se articularía con el
Sistema Metropolitano que entendemos se viene desarrollando. Si bien se
presentaron vistas de mejoras en las aceras para algunas vías, siendo
muchas de estas de competencia metropolitana, no se mencionó cual sería
la estrategia para su ejecución toda vez que no depende del distrito. Se
mencionó el reordenamiento y eliminación de parqueos y de la
implementación de parquímetros, pero no sé mencionó como lograr las
competencias para ponerlo en práctica. En síntesis, se hubiese esperado
la propuesta de un Plan Integral de Mejoramiento del Espacio Urbano.
c) Sobre el control, la protección y conservación ambiental de áreas
distritales; no se mencionaron mayores detalles de la situación
ambiental actual, y menos los planes para mejorarla y por supuesto
tampoco las metas o indicadores que permitan medir sus avances o
retrocesos.
d) Sobre el equipamiento de educación, salud,
recreación y seguridad a nivel local, y a pesar que se aseveró que se
revertirá la tendencia al despoblamiento del distrito; no se mencionó
las necesidades de equipamiento de educación, salud, recreación y
seguridad a nivel local para esa futura población esperada, que se
sumará a la existente, y cuyos indicadores de satisfacción tampoco
fueron presentados.
i) Sobre la priorización de programas y
proyectos de inversión urbana distrital; si bien se mostraron algunos
proyectos, no se presentó ningún programa, y no se mencionaron cifras de
inversión y menos aún criterios de priorización; una matriz de
calificación que lo permita hubiese sido deseable conocer.
e)
Sobre la identificación de áreas públicas distritales aptas para la
inversión privada; se mostraron diversos espacios a ser desarrollados,
sin embargo no se mencionaron los posibles montos de inversión, la
factibilidad de recuperación de la misma por parte de los inversionistas
y menos aún la dificultad que implicaría desarrollarlos toda vez que la
gran mayoría, se desarrollarían en ámbitos de competencia metropolitana
lo cual hace prácticamente imposible su puesta en marcha por la sola
iniciativa privada y la voluntad distrital.
f) Sobre los retiros
de las edificaciones; se mencionaron diversas propuestas de carácter
formal para mejorar los volúmenes edificables e incluso propuestas de
retiros laterales. Sin embargo no se mencionó casuística que permita
numérica que permita demostrar su factibilidad, ni la normativa, de ser
el caso de índole metropolitano, que lo promueva.
g) Sobre las
disposiciones relativas al ornato y mobiliario urbano”; no se dio mayor
detalle, habiendo sido deseable encontrar una propuesta de ordenamiento y
estandarización del mobiliario urbano que reemplace al existente.
A mi juicio, lo más alarmante fue no presentar los montos de inversión
requeridos para construir la “imagen objetivo” presentada para el
distrito, ni el tiempo de implementación, ni las complejidades que
exigiría el intentar llevarlo a cabo.
SI bien un PUD es un
instrumento bastante acotado y débil para transformar radicalmente un
distrito, sí puede ser la oportunidad para elaborar una visión que ayude
a la formulación del Reajuste Integral de Zonificación de los Usos de
Suelo y del Índice de Actividades Urbanas, que según la Segunda
Disposición Final de la Ordenanza N°1911-MML deben ser presentados por
los distritos a la Municipalidad Metropolitana de Lima antes de
noviembre del presente año.
En síntesis, muchos dibujos, poca
data, sin duda buenas intenciones pero nada referido a la gestión y la
factibilidad de puesta en marcha del PUD. Estaré atento a la publicación
del documento borrador final para luego de analizarlo, presentar
comentarios con mayor profundidad.
Tuesday, July 19, 2016
Wednesday, May 11, 2016
FORO: PERU, PAIS DE CIUDADES / CHICLAYO, PERU
Distinguidas
autoridades y asistentes
Agradezco la
invitación a participar en este evento enmarcado en el proceso electoral que
estamos viviendo, y en cual esperamos conocer con mayor detalle la posición de
los grupos contendores en relación a los problemas relacionados con el fenómeno
urbano en nuestro país.
A nivel general,
quisiera empezar recordando que la ciudad es el mayor y más complejo producto
creado por el ser humano pues ningún otro se le aproxima en complejidad e
inversión. En ella tal como lo explica el Profesor Correa López al analizar el
mito de Prometeo de Platón, “…existe la posibilidad de que los hombres nos
podamos soportar unos a otros, vivir juntos a pesar de nuestras
diferencias e intereses egoístas, lo que va a depender de la adopción de una
ley común y del reconocimiento de dos principios básicos, como son la justicia
y la equidad”[i].
Esta tolerancia no está
exenta de tensiones tal como lo ha descrito el sociólogo y urbanista Manuel
Castells en sus múltiples escritos, dado que en esta convivencia urbana se
contraponen la multiplicidad de visiones individuales de sus habitantes[ii].
Lo
curioso de esta situación es que justamente en estos espacios de conflicto y a
la vez de necesaria tolerancia es donde la humanidad ha encontrado la forma de
desarrollarse de manera más eficiente y eficaz.
Edward Glaeser,
prominente economista urbano de la Universidad de Harvard, en su fundamental
libro “El Triunfo de la Ciudad”[iii],
nos demuestra que los países más prósperos son aquellos eminentemente urbanos
en contraposición a los países eminentemente rurales. Esta aseveración se
fundamenta en que la ciudad propicia y permite el intercambio de ideas entre
los seres humanos multiplicando las posibilidades de creación en los distintos
campos del saber de manera directa y de forma muy dinámica.
Este triunfo de la vida
urbana ha propiciado que las ciudades vengan creciendo aceleradamente debido a
la migración rural motivada
principalmente por su aspiración al progreso personal y familiar; siendo así que
más de la mitad de la población mundial ya es urbana. Este intenso proceso con
patrones de consumo poco razonables pareciera que viene afectando la capacidad
de sostén de nuestro frágil planeta a la vida humana y de muchísimas otras
especies.
Para entender esta
afectación empecemos por reconocer que la ciudad se cataloga como un sistema
abierto, es decir es un sistema que consume más de lo que produce y para
resolver sus necesidades básicas recurre a otros sistemas, por lo general
naturales. Si además tomamos en cuenta que la gran mayoría de artefactos que actualmente
consideramos necesarios para vivir no provienen de ella misma sino que son
traídos mayoritariamente de fuera utilizando medios de transporte que utilizan
combustibles fósiles, podremos comprender su impacto en el frágil equilibrio
ambiental planetario.
Esta situación
crecientemente alarmante, ha llamado a que en muchos foros internacionales y
nacionales se exija procesos más eficientes y eficaces para casi todo el
quehacer humano, el cual como dijimos está directamente relacionado con su modo
de habitar urbano.
Lo curioso es que esta
exigencia se haya vinculada directa y estrechamente al concepto de
“sostenibilidad”, cuya definición según el Diccionario de la Lengua Española es
aquello que se puede mantener durante largo tiempo sin agotar los recursos o
causar grave daño al medio ambiente. Lamentablemente, su uso generalizado sin tener
conciencia de lo que ello exige e implica, ha hecho que esta palabra sea
calificada por muchos expertos como una “sprayword” o “palabra aerosol”,
término utilizado para referir a aquellas que mucha gente utiliza, sólo porque
debe ser usada, pero que usualmente no tienen idea de lo que implica.
Conviene por tanto ser
muy cautos y cuidadosos de lo que implica cuando utilicemos este término. En el
caso urbano, hacer una ciudad sostenible significa que debemos convertirla en
un sistema cerrado, lo cual por su propia naturaleza no será posible lograrlo
en un futuro inmediato, más espero podamos hacerlo en uno que lamentablemente
todo hace pensar que será muy lejano. Sin embargo, esto no debe ser impedimento
para que hagamos esfuerzos intensos y razonablemente encaminados para tender a
ello tratando de ser más eficientes y eficaces en la forma como habitamos
urbanamente en nuestro planeta.
Si observamos detenidamente
como lo venimos haciendo, y principalmente como lo estamos haciendo en nuestro
país, nos daremos con la sorpresa que lo hacemos de la peor manera posible,
pues usualmente buscamos ocupar amplios territorios para tratar de cumplir el
anhelo de la “casa propia” con el correlato de ciudades con muy baja densidad
poblacional y sumamente extensas, que obligan a sus habitantes a recorrer
enormes distancias para ir a sus centros de actividad, exigiéndonos además
movilizar todos los servicios y bienes para satisfacer nuestras demandas
diarias.
Pareciera
que es urgente aprender a vivir urbanamente de manera más compacta, y también a
movernos de manera más eficiente, lo cual exigirá una necesaria transformación
de la estructura urbana de nuestras ciudades.
Lamentablemente este
proceso transformación necesario, es más lento de lo deseable y por ello se
produce a menudo lo que los urbanistas denominamos “obsolescencia urbana”, es
decir el marco físico que alberga a la sociedad no responde adecuadamente a las
distintas y cambiantes necesidades sociales, y peor aún en países de tradición
latina como Perú donde esta situación se torna más delicada pues nuestro marco
normativo que perfila el marco físico de la ciudad, es usualmente muy rígido y
de difícil modificación propiciando que nuestras ciudades sean muy informales y
por tanto sumamente ineficientes.
En
síntesis, somos cada día más personas las que habitamos la Tierra de manera
ineficiente en un marco físico que se torna obsoleto rápidamente, sin tener la
capacidad social y política de diseñar los mecanismos legales y económicos
necesarios para enfrentarlo.
En el caso de Perú y
para tratar el tema de la cuestión urbana debemos empezar por recordar que nuestro
territorio es muy variado y su accesibilidad muy difícil, por tanto el
asentamiento humano en el mismo ha sido y es una empresa sumamente difícil.
Sobre la base de los asentamientos prehispánicos, coloniales y republicanos, se
ha configurado una ocupación territorial basada en lo productivo, extractivo y
comercial, y que en la actualidad se ha desarrollado de manera intensa pero
desequilibrada.
Según el Instituto
Nacional de Estadísticas e Informática - INEI, a junio de 2011 el 74% de la
población peruana vivía en Centros Poblados considerándosele como población
urbana, mientras que sólo el 26% vivía en el ámbito rural; y para el año 2014
el Banco Mundial establecía que ya debíamos tener un 78% de población urbana,
mientras que a nivel mundial el promedio para dicho año la ubicaba en el 53.4%.
Nos
hemos transformado en una sociedad urbana de manera más acelerada que el
promedio del planeta.
Según el Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento de Perú, esta población urbana de
alrededor de 27 millones de personas vive en aproximadamente 7.5 millones de
viviendas distribuidas en 98 mil Centros Poblados, repartidos en la tres
regiones naturales del país, y donde la mayor parte de ellos se encuentran en
la sierra con 70,504 centros poblados pero que sólo albergan al 17% de la población nacional, mientras
que en la costa se ubican sólo 11,073 centros poblados albergando al 76% de la población. Y por supuesto es
necesario también mencionar el caso de la selva,
donde se ubican 16,434 centros
poblados albergando al 7% de la
población nacional en un territorio que representa el 59% del territorio
nacional.
Se acentúa la tendencia a la
concentración de población en pocos centros urbanos localizados de manera
principal en la costa, con desigual ocupación principalmente en la sierra y
selva, lo cual no permite el desarrollo eficiente de actividades económicas que
aprovechen estos vastos territorios.
La
costa sigue siendo el espacio históricamente privilegiado por la población
urbana debido a la presencia de puertos que facilitan el comercio y la pesca,
así como su asentamiento en valles, aunque muchos de ellos relativamente
pequeños, que proveen el agua necesaria para la población así como algunos
alimentos básicos.
Para gestionar
el tema urbano en Perú se cuenta con el concurso de los gobiernos
sub-nacionales locales y regionales y con la participación del gobierno central
a través de sus diversas carteras ministeriales. No obstante, cabe mencionar que la estructura
política peruana privilegia el trabajo sectorial en contraposición a la
realidad urbana, que por su propia naturaleza es multisectorial.
A los
gobiernos municipales provinciales y distritales se les relega a un ámbito de
administración no multisectorial y no se les ayuda a manejar integradamente las
ciudades como a muchas otras de Sudamérica y del mundo que han emprendido procesos
de desarrollo urbano con enorme éxito.
Urge por tanto pensar en cómo lograr
la actuación multisectorial que exigen las ciudades ante una forma de actuación
sectorial e independiente que no permite la integración, para emprender los
necesarios cambios en nuestra estructura política.
Por si
esto fuera poco, usualmente las actuaciones urbanas se hacen de manera no
sistémica, es decir se actúa de manera particular sobre determinadas áreas sin
tener en consideración su impacto en el conjunto urbano; es así que se
construyen calles, parques, plazas, colegios, centros de salud, edificios de
gobierno o residencias sin tener en consideración que operarán de manera
integrada con la ciudad en su conjunto.
Debemos entender que siendo la ciudad
un sistema, las actuaciones en alguno de sus sub-sistemas deben realizarse
procurando impactos positivos en los demás sub-sistemas. No hacerlo impedirá
que seamos eficientes y eficaces en el manejo urbano.
Para
ilustrar esto mencionaré que por ejemplo es frecuente asociar el sub-sistema de
movilidad urbana solo con el componente vial por donde circularán los vehículos
sin considerar los tipos de transporte más adecuados para que la población se
movilice. Esta visión reduccionista produce múltiples problemas, dado que está
demostrado que la manera más eficiente de movernos es teniendo en consideración
primero por qué nos movemos y luego como debemos hacerlo de manera más
eficiente. Para muchas de nuestras autoridades nacionales y locales que están
muy atentas al corto período de gobierno que tienen y a la usual asociación
descrita, deciden optar por el cemento de puentes, pasos a desnivel, o calles
para autos, que propiciar medios de transporte motorizado colectivo y
transporte no motorizado que siendo mucho más eficientes exigen acuerdos más
complejos y lentos entre todos los actores involucrados.
Pero no solo basta con
pensar la ciudad como un sistema, sino que a su vez debe pensarse en función
del sistema urbano mayor al que pertenece. Sobre el particular, cabe mencionar el
estudio Perú - Hacia un Sistema Integrado
de Ciudades [iv]
elaborado por el Banco Mundial, donde se propone pensar las ciudades peruanas según
la función que desempeñan dentro de su sistema mayor.
Por un lado, las
ciudades grandes son fundamentales para conectar los mercados internos con los
mercados internacionales; tienen el potencial de ser importantes polos para la
generación de conocimiento y capital humano; y pueden servir como centros
administrativos nacionales y albergar a las principales instituciones del país.
Por otro lado, las
ciudades pequeñas deberían servir mayormente a un propósito regional, apoyando
en la provisión de servicios básicos de calidad en sus áreas de influencia, y
pudiendo ser usadas como centros administrativos locales que realizan labores
de intermediación entre su área de influencia y los centros administrativos de
mayor nivel.
El
espacio entre estas dos escalas, debe ser cubierto por ciudades intermedias
capaces de articular los grandes centros urbanos con las redes de ciudades
locales. De esta manera se podría constituir un segmento urbano importante
dentro de un sistema de ciudades que beneficia la productividad y el
crecimiento.
Sólo Lima se podría categorizar
como una ciudad grande, que se caracteriza por ser el Centro Administrativo
Nacional del país, y poseer una amplia conexión con los mercados
internacionales. Se constituye así en un polo para la generación de
conocimiento y capital humano, así como para servicios, concentrando industrias
de alto valor agregado pues requieren una fuerte integración y acceso a
mercados internacionales.
Las ciudades en función
de su población y con potencial para ser consideradas intermedias en Perú serían:
i) en el norte: Chimbote, Trujillo, Chiclayo y Piura; ii) en el centro: Huancayo;
iii) en el sur: Arequipa, Tacna, Cusco y Juliaca y iv) en el oriente: Iquitos y
Pucallpa
Estas ciudades estarían
llamadas a ser los Centros Administrativos de su Región, donde se
desarrollarían servicios de conocimiento y capital humano para la economía
regional, y deberían convertirse en polos para servicios e industrias que
apoyan la actividad económica regional, teniendo la ventaja de que no requieren
alta integración y no están afectadas por el alto costo de la congestión que
sufre la capital.
Sin embargo, múltiples
barreras impiden el desarrollo armónico de este “incipiente sistema de
ciudades”, ya que pese a la alta congestión en Lima, aún muchas ciudades no
ofrecen las mismas oportunidades que ella; entre las barreras podemos
identificar:
·
Que
adolecen de una inconsistente calidad de sus servicios públicos y privados
·
Que
existen diversas barreras burocráticas
·
Que
adolecen de una escasa planificación y errático manejo de la tierra
·
Que
sus sistemas de transporte urbano son insuficientes y muy limitados
·
Que
sus mercados laborales son aún precarios en comparación con la capital.
En el marco de toda esta
situación surge la propuesta de ONU-Hábitat denominada “Iniciativa para la
prosperidad de la ciudades”, que se define como una visión integral e
integrada, esencial para la promoción del bienestar colectivo y la realización
de todos los ciudadanos; mencionando que esta nueva visión ayuda a las ciudades
a conducir el mundo hacia un futuro urbano próspero en términos económicos,
sociales, políticos y ambientales.
ONU-Hábitat nos indica
que este caminar a la prosperidad se puede medir por medio del “Índice de Prosperidad Urbana” – CPI por sus
siglas en inglés, el que ayudará a los responsables del gobierno de las
ciudades a que decidan intervenciones políticas claras. Este CPI se concentra en ciudades de forma
individual y mide la prosperidad a partir de cinco sectores:
–
Productividad
–
Infraestructura
–
Calidad
de vida
–
Equidad
–
Sostenibilidad
ambiental.
En función de ello, ONU-Hábitat
ha agrupado a las ciudades de todo el mundo en 6 categorías distintas, que van
desde factores de prosperidad “muy sólidos” a factores de prosperidad “muy
débiles”.
Luego de presentar este
apretado y seguramente incompleto panorama, y esperando no estar
entrometiéndome en el rol de los panelistas, me permito lanzar algunos retos
sobre lo urbano que considero deberían enfrentar los futuros gobernantes de
nuestro país:
RETO
UNO: FORMAR CIUDADANOS
La tarea primera y más
urgente a mi entender es formar ciudadanos, es decir enseñar a toda la gran
población recientemente urbana a residir en una ciudad entendiendo que el bien
común está por encima del bien individual. Sólo así nos comportaremos como
personas que pueden habitar coherentemente estos espacios de interacción sin
que nuestros actos perjudiquen a los demás.
A mi modo de ver, urge
incluir en la estructura curricular escolar esta materia para que desde niños,
así como ahora se inculca que fumar es dañino, se aprenda que para vivir en una
ciudad debemos respetar a los demás empezando por cumplir las normas
elementales. Su cumplimiento no es un deber más, es la expresión de respeto
hacia uno mismo y los demás.
Algunas
preguntas ante este reto:
·
¿Qué
planes concretos tienen los dos partidos en competencia para educar a nuestros
niños como ciudadanos?
·
¿Qué
planes concretos tienen para que nuestras ciudades estén pobladas por
ciudadanos y no simplemente por habitantes?
RETO
DOS: POSICIONAR LA CIUDAD EN LA AGENDA NACIONAL
Parece impostergable posicionar
la ciudad en la agenda nacional para que exista dentro de la estructura
política administrativa del país, con competencias reales y eficaces. Esto ayudará
a que los gobiernos locales no sólo reciban los presupuestos adecuados sino
tengan el marco jurídico que les permita ejecutar las acciones necesarias para
luchar contra la permanente obsolescencia física. Si los gobiernos locales no
son capaces de mejorar sus campos de acción y sólo se limitan a ver como la
ciudad se desarrolla por sí sola, la consecuencia será un caos mayor al que
actualmente percibimos.
Algunas
preguntas ante este reto:
·
¿Qué
planes concretos tienen los candidatos para empoderar a los gobiernos locales y
proveerlos de instrumentos legales y económicos para resolver la ineficiente e
injusta situación de la mayoría de nuestras ciudades?
·
¿Consideran
que en su gobierno será posible reestructurar las ciudades de Perú para que el
bien común prevalezca sobre el bien individual?
·
¿Consideran
que en su gobierno se podrá promulgar una Ley del Suelo, como lo han hecho los
países que han logrado mejoras sustanciales en sus ciudades ayudando en una
asignación más justa del mismo?
RETO
TRES: FORTALECER EL SISTEMA DE CIUDADES INTERMEDIAS
Teniendo
claro nuestra condición de ciudadanos y que la ciudad debe estar
permanentemente en el debate nacional, deberíamos esforzarnos por cumplir la
meta que nuestras ciudades operen integradamente como un sistema.
Para
ello deberíamos promover el desarrollo y fortalecimiento de las ciudades
intermedias en el marco de un sistema eficiente y eficaz de ciudades
integradas. Su empoderamiento permitiría mejoras en su atractivo, procurando
una mejor conectividad, en el marco de un necesario proceso de planificación.
Algunas preguntas ante este reto:
·
¿Cómo
piensan poner en práctica los lineamientos esbozados por el CEPLAN, órgano
competente en vislumbrar el futuro deseado para nuestro territorio y ciudades
peruanas?
·
En
sus planes de gobierno ¿proponen alguna forma de actuación conjunta e integrada
entre el gobierno central, regional y local para procurar mejoras tangibles en
el desarrollo humano en las ciudades de nuestro país?
RETO CUATRO: CREAR CIUDADES, NO
BOLSONES DE VIVIENDAS
Los últimos gobiernos
han mostrado una preocupación por resolver el problema de la vivienda sin tener
en cuenta que este no sólo corresponde al espacio de residencia directa de los
ciudadanos sino que también comprende necesariamente los equipamientos y sus
servicios urbanos.
A pesar del enorme
esfuerzo desplegado, la solución principal ha venido de forma directa de parte
de los propios ciudadanos: enormes espacios de ocupación informal donde se
espera que el estado provea la formalización y los servicios básicos junto con
los equipamientos. Proceso enormemente costoso para los individuos y para el
estado pues debe resolver situaciones de extrema gravedad en condiciones de
absoluta ineficiencia.
Algunas
preguntas ante este reto:
·
Durante
su gobierno ¿cómo resolverán de manera eficiente y eficaz la ocupación informal
de los suelos más vulnerables en nuestras ciudades?
·
Durante
su gobierno ¿qué soluciones integrales propondrán para el mejoramiento de los
barrios existentes?
·
Durante
su gobierno ¿cómo enfrentarán las nuevas necesidades de asentamiento urbano?
¿Dónde quedarían estos nuevos asentamientos? ¿Quedarían en zonas cada vez más
alejadas de los centros urbanos o en zonas centrales regeneradas?
RETO QUINTO: GESTION URBANA
Teniendo claro lo que
se debe hacer debemos saber cómo se hará, se deben diseñar los
ajustes necesarios a los distintos niveles de gobierno para lograr una gestión
urbana integrada que resulte eficiente y eficaz. Todo nos demuestra que la
actual forma de administrar nuestras ciudades no puede responder a las
necesidades del siglo XXI y sobre todo a las urgentes necesidades de
transformar la estructura de las ciudades.
Algunas
preguntas ante este reto:
·
¿Qué
medidas tomarán para resolver el alto costo que significa mantener un abultado
y lento sistema administrativo municipal donde el gasto corriente es alrededor
del 75% y sólo el 25% para gasto de inversión?
·
¿Qué
medidas piensan tomar para lograr que los municipios distritales y provinciales
por “hacer la obra de cemento”, sino compitan juntos como un sistema integrado?
·
¿Seguirían
las recomendaciones de ONU-Hábitat en relación a los indicadores de prosperidad
urbana sabiendo que los resultados podrían mostrar la ineficiencia
gubernamental sobre lo actuado?
Por último y como
reflexión final debo mencionar que la ciudad llegó para quedarse, y por
tanto es un hecho humano trascendental dado que en ella, a pesar de los
conflictos, encontramos lo necesario para vivir y crecer como personas y como
familias; debemos cuidarla y aprender a
vivir eficiente y eficazmente en ella.
En
este marco reflexivo me parece pertinente terminar mi breve presentación recordando
la frase del filósofo Julián Marías: “…la ciudad no la hacemos los habitantes,
sino que la heredamos de nuestros antepasados”.
¿Estaremos
a la altura de ser los buenos antepasados del futuro?
Gracias.
[i]
“La ciudad: hábitat de diversidad y complejidad” / “La ciudad en la reflexión
Filosófica” - Ciudad y Filosofía / Bernardo Correa López -Profesor Departamento
de Filosofía, Facultad de Ciencias Humanas - Universidad Nacional de Colombia-
ISBN 958-701-129-5
[ii]
“Laberintos urbanos en América Latina” / "Local y Global: La Gestión de las Ciudades en
la Era de la Información " / La Ciudad Multicultural
/ Jordi Borja y Manuel Castells. Serie Pluriminor ABYA-YALA-2000 Ecuador. ISBN
9978-
[iii]
“Triumph of the City”/ Edward Glaeser / Macmillan. 2011. ISBN 978-0-230-75893-3
EPUB
[iv]
“Perú - Hacia un Sistema Integrado de Ciudades – Una nueva visión para crecer”
/ Banco Mundial – Notas de Política /
Diciembre 2015 / Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N⁰
2015-17058
Sunday, March 23, 2014
Entrevista en la Revista PROYECTA Nº 23
Páginas 7 a 9:
http://issuu.com/construccionyvivienda/docs/proyecta_23_completa
Páginas 7 a 9:
http://issuu.com/construccionyvivienda/docs/proyecta_23_completa
REVISTA MÁS / COLEGIO DE
ARQUITECTOS – REGIONAL AREQUIPA
El Metro de Lima ¿Solución
razonable?
Carlos Alberto Fernández Dávila A. Arq.-Urb. (FAUA-UNI/PERU)
Octubre
2013
Uno de los temas más acuciantes en las ciudades de
América Latina es el relacionado con el deficiente transporte urbano de
pasajeros, el mismo que contribuye dramáticamente al empobrecimiento de la
calidad del aire urbano, generando múltiples problemas de salud en la
población, además de los tiempos perdidos en embotellamientos. Según el diario ABC de España, “…la Agencia
Internacional para la Investigación sobre el Cáncer (IARC, según sus siglas en
inglés), que forma parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS), anunció
este jueves 17.10.2013, que ha clasificado la contaminación del aire como
carcinógeno para las personas. Esta decisión supone que la polución se eleva al
Grupo 1 de la clasificación estándar de la IARC para evaluar los compuestos o
factores físicos que pueden ser carcinógenos para los seres humanos, en función
de las pruebas científicas”[i].
Lima,
se encuentra inmersa en esta problemática y sus vecinos cada vez toman mayor
conciencia de la dimensión del problema. En conjunto con el Puerto del Callao,
la ciudad de Lima tiene una población que ya bordea los 10 millones de
habitantes[ii],
y más de 16 millones de viajes se
realizan diariamente mediante un ineficiente y caótico sistema de transporte hacen
que una persona “…pueda llegar a perder hasta ocho años de su vida en
transporte público”[iii].
Ante
esta dramática realidad, en el Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima
2012-2025[iv]
se propone una visión de movilidad urbana que propicia el empleo de transporte público
masivo de pasajeros, así como los modos no motorizados de movilidad, dejando
como última opción el transporte en automóvil particular.
Tomado del Plan Regional de
Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025
Mesa Movilidad[v]
En
la actualidad y en paralelo al sistema tradicional, vienen operando dos sistemas
de transporte público masivo de pasajeros; el primero es un Sistema Integrado
de Buses de Alta Capacidad en Carriles Segregados denominado internacionalmente
“Bus Rapid Transit” o BRT con unidades que utilizan como combustible el Gas
Natural Vehicular – GNV, y operan de sur a norte en la Línea Nº1 del
Metropolitano; y el segundo es un
Sistema de Trenes Eléctricos en Corredores Segregados y Elevados que operan también
de sur a norte en el Primer Tramo de la Línea Nº 1 del Metro de Lima, antes
conocido en Lima como “El Tren Eléctrico”.
Tomado del Plan Regional de
Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025
Mesa Movilidad[vi]
Para
fines del presente año se anuncia la puesta en operación del segundo tramo de
la Línea Nº1 del Metro de Lima, el mismo que completando el actual tramo en
operación permitirá unir Villa El Salvador al sur de la ciudad de Lima, con el
distrito de San Juan de Lurigancho, ubicado al noreste de la capital, y el más
poblado a nivel nacional.
Asimismo
y según últimas versiones periodísticas[vii],
se acaba de aprobar el Estudio de Pre-Inversión a nivel de Factibilidad de la
Línea Nº2 del Metro de Lima, con 35 km de extensión de este a oeste, uniendo
subterráneamente el distrito de Ate con el Puerto del Callao, y con un ramal de
atención al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Tomado de la página web de
la AATE [viii]
A
raíz de ello, y conociendo de la intensa polémica desatada entre los defensores
de los sistemas de trenes urbanos y los de BRTs, resulta interesante
reflexionar si la implementación de este sistema ferroviario de transporte
urbano de pasajeros es el más adecuado para resolver de manera eficiente y
eficaz parte del problema de transporte
en la ciudad de Lima, y si además será posible que pueda impactar
positivamente sobre aquellas zonas que atenderá.
Los
emprendimientos del Metro de Lima descritos se sustentan legalmente en el
Decreto Supremo Nº 059-2010-MTC publicado
en el diario oficial El Peruano, por medio del cual se aprueba “… la Red Básica
del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao” en
virtud de la declaración de “…necesidad pública y preferente interés social”
establecido en el Decreto Supremo Nº 001-86-MIPRE, de fecha 20 de febrero de
1986, y que adquiere mayor peso por medio de la Ley Nº 24565 promulgada el 30
de octubre del mismo año[ix];
creándose la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE, a la que se encarga las funciones de
planificación, coordinación, supervisión, control y ejecución del sistema.
Casi
diez años después, en agosto de 2005, se concluyó los “Estudios del Plan
Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao” –
PMTULC (Fase 1), elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional del
Japón – JICA por pedido expreso del Gobierno del Perú, y con la participación
del Consejo de Transporte de Lima y Callao - CTLC, y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
del Perú -MTC, teniendo como horizonte el año 2025, y cuya “área de estudio
abarca el Área Metropolitana de Lima, y Callao y sus alrededores”[x].
En estos estudios se establece un Plan
de Actuación en cuatro sectores: Plan Ferroviario, Plan de Buses Troncales, Red
Vial, y Plan de Administración de Tránsito, identificando 68 proyectos con una
inversión total estimada de USD $ 5,535 millones[xi].
Enmarcado
dentro del PMTULC se realizó el Estudio “Construcción del Corredor Vial de
Transporte Público Masivo Este-Oeste, Carretera Central-Av. Grau - Av. Venezuela,
Provincia de Lima; Lima, formulado por la Municipalidad Metropolitana de Lima,
con código SNIP 42175[xii],
en el cual se demuestra que para este corredor de movilidad pública, el sistema
BRT – Bus Rapid Transit es mucho más pertinente de implantar que un sistema de
metro (tren subterráneo). La solución recomendada en este estudio consiste en
la “Implementación de un corredor troncal segregado de buses de alta capacidad
para el transporte público de pasajeros de 16.92 km de longitud. Esta solución que estudió la MML, iba a
formar parte del sistema de líneas de “El Metropolitano” y por supuesto no podía
incluir el tramo del Callao ya que sólo pudo formularse dentro del ámbito
jurisdiccional de Lima, de allí la diferencia entre los 35km de la Línea Nº2
del Metro de Lima y los sólo 16.92 km del Metropolitano Línea Nº2. El monto de
inversión estimado, incluyendo el material rodante ascendería a S/. 781,
407,737 (aproximadamente USD$279 millones).
En
contraposición a este estudio que estuvo a punto de obtener su viabilidad, el
gobierno central anunció la futura puesta en operación de la Línea Nº 2
del Metro de Lima, en cuyo Estudio de
Pre-Inversión a Nivel de Perfil para esta Línea Nº 2 y Tramo de la Línea Nº 4
del Metro de Lima (SNIP)[xiii],
a diferencia del estudio anteriormente mencionado, sólo se evaluaron como
alternativas de solución cinco distintos trazados de la ruta, más no se formuló,
ni evaluó un modo de transporte alternativo al planteado. Este anuncio motivó que la MML desestime los
planes de implementar el Metropolitano Línea N°2.
Adicionalmente
a lo mencionado, también llama poderosamente la atención las versiones periodísticas
no desmentidas por la AATE ni por el MTC[xiv],
en relación a que esta nueva Línea Nº2 del Metro de Lima de 35 km de extensión y próxima a concesionarse, requeriría
una inversión que bordearía los 6,500 millones de dólares; es decir más de USD$
1,000 millones de lo estimado en el PMTULC para todo el conjunto de proyectos
para el Transporte Urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao al 2025, y más
de tres veces el monto mencionado por el Presidente Ollanta Humala en la
presentación de este proyecto a principios del año 2012[xv].
La
situación se torna alarmante cuando se comparan los costos por kilómetro de
ambos sistemas, asumiendo por supuesto demandas equivalentes y eficiencias
operativas bastante similares:
·
Metro de Lima, Línea Nº 2: USD $ 153.51 millones por km
·
Metropolitano, Línea Nº 2: USD $
16.48 millones por km
Estudio de Preinversión a
Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. INFORME
2 – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL.[xvi]
Y
si bien la vida útil del material rodante del Metro es mayor; siendo de 35 años versus 10 años para el caso de los
buses, también se podría decir que aún considerando dos renovaciones
adicionales de toda la flota de buses, todavía seguiríamos teniendo que el
costo por km sigue siendo bastante menor:
·
Metro de Lima, Línea Nº 2: USD $ 153.51 millones por km
·
Metropolitano Nº2: USD $ 33.73
millones por km
El
análisis de los valores de inversión nos indican que el sistema BRT es el más
apropiado, sin embargo para la determinación final es fundamental conocer la
capacidad de atención por hora sentido de cada sistema; si la demanda supera la
capacidad máxima que puede ofrecer un BRT no cabría duda que el sistema de
Metro sería el adecuado, así costase más que el primero. Según Angélica Castro, quien fue Gerente
General de Trans-Milenio S.A. explica que este sistema puede llegar a movilizar
hasta 40,000 pasajeros/sentido/hora, en comparación con los Metros que pueden
llegar a movilizar hasta el doble.
Taller BRT-Guatemala
2008[xvii]
En
el análisis que usualmente presentan los interesados en los sistemas Metro, generalmente
no consideran los sistemas BRT dentro de las opciones de movilidad y mencionando
sólo al sistema tradicional de buses en superficie.
Para
el caso del Metropolitano Línea Nº 2 se estimó en el Estudio de Preinversión a
Nivel de Factibilidad que la capacidad máxima de atención podría ser de hasta
27,000 pasajeros/sentido/hora con intervalos cada 20 segundos pero con difícil
operatividad con buses articulados, para lo cual se requeriría un bus
bi-articulado (capacidad de 200 a 240 pasajeros). Sin embargo, la demanda
detectada y proyectada al 2025 llegaba sólo 16.755 pasajeros/sentido/hora y
sólo para el tramo de mayor demanda (Av. Grau – Av. Nicolás Ayllón).
En
relación a la capacidad requerida para la Línea Nº2 del Metro de Lima, las
alternativas planteadas en el Estudio a Nivel de Perfil, van desde los 33,130
hasta los 82,000 pasajeros/sentido/hora en la Alternativa 5 propuesta y que es
la recomendada.
La
diferencia entre ambos cálculos de demanda llama la atención y merecería una
explicación más detallada, toda vez que ambos sistemas se plantean en
corredores similares, salvo en el tramo central donde el Metro pasaría por la
parte central del distrito de La Victoria y no por la Av. Grau tal como se
propone para el Metropolitano Línea Nº2, y por supuesto en el Metropolitano no
se incluiría (a nivel de Bus Troncal) el Callao, el cual sólo sería atendido
con buses alimentadores.
Al
margen de la enorme diferencia de inversión entre ambos sistemas y asumiendo
que la decisión de implementar este sistema de Metro para la interconexión de
pasajeros entre el este y oeste de la ciudad de Lima, es de carácter político
dado que a nivel técnico no se ve fácilmente sustentable, deberíamos cuando
menos esperar que su implementación propicie:
·
Decrecimiento del uso del automóvil (privado o
taxi) y de los sistemas altamente contaminantes (combis, custers, y/o buses
antiguos)
·
Inversión inmobiliaria densificadora
·
Variedad e intensidad de usos de suelos
En
relación al primer punto, se debe evaluar la posibilidad que el sistema de
transporte masivo que se implante logre cambiar los hábitos de movilidad para
aquellos que utilicen el automóvil como primera opción. Al respecto, Louis de
Grange[xviii],
nos menciona que en Santiago de Chile “…ningún usuario habitual del automóvil
querrá voluntariamente dejar su vehículo para subirse a una micro del
Transantiago (BRT), pero sí podría pensarlo para subirse al Metro, tal como ha
quedado en evidencia con la extensión de la Línea 1 a Los Dominicos, y en
muchos otros estudios internacionales”; y citando a Lane (2008) menciona que “…sistemas
de transporte masivo como Metro proporcionan una mayor comodidad y rapidez que
los buses, y permiten una mejor integración con otros modos de transporte
(autos, bicicletas y buses). Además, demuestran que el Metro atrae a más
usuarios del auto que los buses y, en general, es más atractivo para aquellos
usuarios que realmente tienen la posibilidad de escoger entre modos
alternativos de transporte.”
No
obstante lo anterior, y recordando que la tasa de motorización en la ciudad de
Lima es una de las más bajas de América Latina, siendo de aproximadamente 60
automóviles cada 1,000 habitantes (Plascencia 2009) [xix]
esta actuación debería ponerse como meta el reducir la incorporación de nuevos
vehículos como opción al transporte “funcional” en la ciudad. Para ello, tal
vez sería conveniente desarrollar estrategias comunicacionales como en Medellín
con la denominada “cultura Metro”[xx],
donde más que implantar un sistema de transporte, se ha tratado de promocionar
un enfoque ante la movilidad urbana de las personas. No se debe olvidar que
movilizarnos colectivamente implica un acto de convivencia y tolerancia,
aspectos fundamentales de la gobernabilidad.
En
relación al segundo y tercer punto, y citando a Ahmed y Miller (2000) quienes “…llegan a la conclusión que el gasto
público en infraestructuras de transporte y comunicaciones induce la inversión
privada en los países en desarrollo”[xxi],
podemos decir que siendo el Metro un proyecto de inversión pública con la
participación del sector privado, se
debería considerar que es altamente probable que traiga como consecuencia una
importante atracción de capital, además de resolver los problemas de tránsito
detectados. Esta atracción tendría como destino prioritario las zonas alrededor
de la ruta del sistema de transporte que
se implante. Es de esperar que la valuación del suelo en las inmediaciones de
las estaciones del sistema suba debido a las facilidades que brinda el sistema,
pero para maximizar dichos valores deberían tomarse las medidas legales
necesarias para recibir adecuadamente este nuevo capital. Teniendo suelos de
dimensiones pequeñas, como es el caso de la mayor parte de los recorridos de
toda la Línea N°1 del Metro de Lima, y muchos de las futura Línea N°2, será
imposible desarrollar importantes equipamientos y grupos residenciales que
aprovechen las ventajas de movilidad que se les brindará; pero lo peor será que
no se utilizará el medio implantado como elemento
direccionante y ordenador del desarrollo urbano. Las diversas experiencias a
partir de la teoría del Transit Oriented Development – TOD nos permiten
visualizar como a partir de la movilidad urbana se pueden lograr comunidades
más compactas, integradas y eficientes.
Por
último, debemos nuevamente llamar la atención sobre las actuaciones no
coordinadas entre los distintos niveles de gobierno del Estado, las cuales sólo
pueden traer problemas y no soluciones. Procurar esta interacción implica
desprenderse de intereses políticos de corto plazo y pensar unitariamente como
sociedad, pero dado que esto es muy difícil en el ámbito político, los miembros
de la sociedad civil somos los llamados a investigar, tomar conciencia y
difundir estas ideas.
CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ DÁVILA ANAYA
Arquitecto-Urbanista (UNI-FAUA / Perú)
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